Araba şasi diferansiyel

Çekiş aksının her iki tarafındaki tahrik tekerlekleri tüm şaftla sağlam bir şekilde bağlanırsa, iki tekerlek yalnızca aynı açısal hızda dönebilir. Bu şekilde, araba hareket etmek üzere döndüğünde, dış tekerlek iç tekerlekten daha büyük olduğundan, dış tekerlek yuvarlanırken, iç tekerlek ise yuvarlanırken bir kayma üretecektir. Araç düz bir çizgide sürülse bile, yol engebeli olduğundan veya yol düz olmasına rağmen lastiğin yuvarlanma yarıçapı eşit olmadığından (lastik üretim hatası, farklı aşınma, eşit olmayan yük veya eşit olmayan basınç) tekerlek kayacaktır. Tekerleğin kayması yalnızca lastik aşınmasını ağırlaştırmakla kalmaz, güç ve yakıt tüketimini de artırır, aynı zamanda direksiyon hakimiyetini zorlaştırır ve frenleme performansını kötüleştirir. Tekerleklerin mümkün olduğunca kaymasını önlemek için yapının her aracın farklı açısal hızlarda dönebilmesini sağlaması gerekir. Genellikle tahrik edilen tekerlek, herhangi bir açısal hızda dönebilmesi için mandril üzerindeki yataklarla desteklenir ve tahrik tekerleği iki yarım mil ile sağlam bir şekilde bağlanır ve iki yarım mil arasına bir diferansiyel takılır. Bu diferansiyel aynı zamanda tekerlekler arası diferansiyel olarak da adlandırılır. Çok dingilli tahrikli arazi araçları, tahrik tekerleğinin her köprüde kaymasını önlemek amacıyla her bir çeker aksın farklı açısal hızlarda dönmesini sağlamak amacıyla, bazılarında iki çeker aks arasında bir akslar arası diferansiyel bulunur. Modern otomobillerdeki diferansiyel, çalışma özelliklerine göre genellikle iki kategoriye ayrılır: dişli diferansiyel ve kaymaz diferansiyel. Dişli diferansiyel Sol ve sağ tahrik tekerlekleri arasında hız farkı olduğunda, diferansiyel tarafından yavaş tahrik tekerleğine atanan tork, hızlı tahrik tekerleğinin torkundan daha büyüktür. Diferansiyelin tork dengeleme özelliği, aracın iyi bir yol yüzeyinde normal sürüşünü tatmin edebilir. Ancak araç kötü bir yolda giderken geçiş kabiliyetini ciddi şekilde etkiler. Örneğin, bir arabanın bir tahrik tekerleği çamurlu bir yolda sıkışıp kaldığında, diğer tahrik tekerleği iyi bir yolda olmasına rağmen, araba çoğu zaman ileri doğru hareket edemez (genellikle patinaj olarak bilinir). Bu sırada çamurlu yoldaki tahrik tekerleği yerinde kayarken iyi yoldaki tekerlek sabittir. Bunun nedeni çamurlu yolda tekerlek ile yol arasındaki yapışmanın küçük olması ve yolun yalnızca yarım mil üzerindeki tekerleğin tepki torkunu geçebilmesidir, dolayısıyla tekerleğe ayrılan tork da küçük olmasına rağmen aradaki yapışma diğer tahrik tekerleği ve iyi yol büyüktür, ancak ortalama tork dağılımının özellikleri nedeniyle tahrik tekerleğine yalnızca kayan tekerlek ile aynı miktarda tork tahsis edilebilir. Sonuç olarak, itici güç, sürüş direncini yenmeye yetmiyor, araba ileri doğru hareket edemiyor ve kayan tahrik tekerleğinde güç tüketiliyor. Şu anda, gaz kelebeğinin arttırılması sadece arabanın ileri gitmesini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda yakıt israfına neden olur, parçaların aşınmasını, özellikle de lastik aşınmasını hızlandırır. Etkili çözüm, kayar tekerleğin altındaki çamuru kazmak veya tekerleğin altına kuru toprak, çakıl, dal, saman vb. Otomobillerin kötü yollarda geçme kabiliyetini arttırmak amacıyla bazı arazi araçları ve üst düzey otomobiller kaymayı önleyici diferansiyel ile donatılmıştır. Kaymayı önleyici diferansiyelin özelliği, tahrik tekerleğinin bir tarafı kötü bir yolda kaydığında, iyi bir yol yüzeyinde torkun çoğunu veya tamamını tahrik tekerleğine aktarabilmesi ve böylece gücün tam olarak kullanılmasıdır. Aracın düzgün bir şekilde çalıştırılması veya sürüşe devam etmesi için yeterli itici kuvvetin üretilmesi amacıyla tahrik tekerleğinin tutunması.